De Wörth am Rhein, où il est produit, à la Belgique, où l’importateur Marcel Van Dyck entend bien lui faire une place dans les fermes, l’Unimog n’a que quelques centaines de kilomètres à parcourir. Avec quels arguments à défendre ? Sa polyvalence, sa nouvelle console UniTouch et, entre autres, ses multiples possibilités en termes d’attelage, d’hydraulique et de prises de force.
Rendez-vous était donné par Antoine Theijs, Brand Manager Unimog auprès de l’importateur belge, à Wörth am Rhein. Dans cette ville de Rhénanie-Palatinat, située à la fois sur le Rhin et à la frontière franco-allemande, impossible de manquer l’impressionnante usine placée sous pavillon Daimler Truck AG. S’étendant sur 290 ha, elle est le siège de la production des camions dits de la gamme « A », à savoir les Mercedes-Benz Actros, Arocs et Atego (ainsi que leurs homologues électriques eActros et eArocs) mais aussi des « Special Trucks » que sont le Zetros, l’Econic (et l’électrique eEconic) et… l’Unimog.
Une ville dans la ville
L’usine constitue une véritable ville dans la ville, dans laquelle évoluent 11.000 personnes. Outre la production, le site héberge le développement, le marketing, l’administration, le service après-vente, un centre de formation, de vastes parkings, une centrale électrique, un port… Depuis sa fondation, en 1963, plus de 4,4 millions de camions sont sortis des chaînes de montage, selon une procédure bien rodée, mais qui a évolué au cours du temps.
La chaîne dédiée aux camions s’étend sur plus de 1 km de long (sur deux étages !), pour une production maximale de 450 véhicules par jour, en deux équipes. Tous les modèles de la gamme « A » y sont produits en parallèle. La construction de la cabine et du châssis débute sur deux chaînes de montage distinctes.
Sur la première, le niveau de robotisation est impressionnant et frôle 100 %. Des véhicules autonomes assurent le transport des composants et de la cabine elle-même, tandis qu’une armée de robots prend en charge les tâches de soudure. Jusqu’à quatre engins peuvent tournoyer autour d’une cabine. Selon sa configuration, celle-ci comporte entre 3.300 et 3.900 points de soudure ! Une cabine quitte la chaîne toutes les cinq minutes, avant d’être examinée sous toutes ses coutures par un robot analyseur. Elle n’est peinte qu’une fois sa conformité validée.
Si les premiers robots de soudure sont arrivés ici à la fin des années 80, plus de 300 engins sont présents aujourd’hui. Ils assurent également d’autres tâches, comme l’application de colle silicone. Ils sont cependant moins présents sur le reste de la chaîne d’assemblage, où s’affaire un nombre incalculable d’ouvriers.
Une fois terminée, la cabine rejoint le châssis qui lui est associé. Les deux sont alors assemblés (mariés, dit-on dans le jargon). Sont ensuite ajoutés les pneus, les réservoirs… tandis que le châssis est arrivé déjà paré de ses plus beaux atours. Ses composants proviennent d’autres usines du groupe : les moteurs sont issus de Mannheim, les transmissions arrivent de Rastatt, les essieux de Gaggenau et Kassel… Chaque jour, environ 550 camions transportant des composants gagnent l’usine, selon un ballet savamment orchestré. Ainsi, les moteurs arrivent 24 heures à l’avance tandis que les sièges sont disponibles une demi-heure avant assemblage ; le sous-traitant en charge de leur production étant installé sur le site. Le but : éviter au maximum de stocker des pièces détachées.
Une fois terminés, les véhicules sont testés et doivent quitter l’usine le plus rapidement possible, afin de céder la place à ceux qui les suivent sur la ligne de production. Seuls les modèles électriques, soit actuellement 6 % de la production, passent par un second bâtiment, où sont ajoutés les batteries et composants électroniques associés.
Dans cette ville, se cache encore un quartier dédié à la gamme « Special Trucks ». Depuis 2002, il assure la production des Econic, Zetros et Unimog, soit jusqu’à vingt véhicules par jour, en une seule pause. Le bâtiment, plus compact, abrite une production nettement plus manuelle. On y retrouve une chaîne dédiée à la préparation des châssis et une autre pour les cabines ; deux espaces sont alloués au moteur et à la transmission. Le tout se retrouve sur la chaîne principale, où se succède l’ensemble de la gamme.
Entre le tracteur et le camion
L’Unimog est né en 1946 de l’imagination de l’ingénieur Albert Friedrich. Sous le nom « Universal-Motor-Gerät » (appareil à moteur universel), il souhaitait proposer aux agriculteurs un véhicule qui était à la fois multifonctionnel et plus qu’un « simple » tracteur. En plein après-guerre, le projet trouva une résonance singulière.
Après avoir débuté en 1949 à Göppingen, dans le sud-ouest de l’Allemagne, la production s’est poursuivie à partir de 1951 à Gaggenau, à quelques kilomètres de Wörth am Rhein, sous l’égide du constructeur à l’étoile. Avant donc de rejoindre son site actuel, en 2002. Depuis sa naissance, plus de 400.000 véhicules ont été produits et distribués à travers 120 pays. Et malgré la possibilité de choisir entre plus de cent configurations différentes, l’engin repose toujours sur les mêmes piliers.
Et Antoine Theijs de détailler : « Il s’agit d’un véhicule capable d’accomplir différentes tâches grâce aux nombreux outils et accessoires qui peuvent lui être attelés ». En outre, il se positionne de manière assez unique entre un tracteur et un camion. « Le premier est performant dans les champs, mais affiche ses limites sur route. Le second est rapide et confortable, mais quitte rapidement sa zone de confort dès qu’il s’écarte de la route. » Pour le Brand Manager, l’Unimog combine les avantages des deux sans en présenter les limites.
Le franchisseur…
Dès ses débuts, l’Unimog se caractérise par une transmission intégrale, des essieux portiques ou encore une garde au sol élevée. Des attributs dont ce tout-terrain dispose encore mais qui ne l’ont pas empêché d’évoluer vers, d’une part, des motorisations plus propres et, d’autre part, davantage de confort. Véritable couteau suisse, il peut aussi embarquer un relevage trois points avant et arrière, des prises de force, des raccords hydrauliques, l’Isobus… Enfin, il peut être homologué comme camion ou tracteur. « L’Unimog constitue une solution polyvalente pour l’agriculture moderne », résume Antoine Theijs, qui cite quelques exemples d’utilisation : travaux agricoles, transport, entretien des routes et infrastructures ou encore services hivernaux (déneigement et épandage).
Le catalogue se divise en deux séries, UHE et UGE. La première dispose d’un châssis renforcé pour les terrains extrêmes, de capacités de franchissement accrues et est destinée aux pompiers, aux exploitations minières, aux conditions tout-terrain difficiles, à l’armée… Il s’agit du franchisseur, d’une puissance de 230 ch.
… et le porte-outils, adapté au monde agricole
La série UGE est, quant à elle, présentée comme étant l’outil agricole et communal polyvalent. Elle a été conçue pour recevoir divers outils, notamment agricoles, et atteindre une vitesse jusqu’à 90 km/h. Sa cabine se veut plus ergonomique et confortable, procurant davantage de visibilité au chauffeur.
Différents modèles sont commercialisés, embarquant sous le capot un moteur 4 cylindres (de 190 à 230 ch) ou 6 cylindres (de 270 à 350 ch). Tous deux sont conformes aux normes d’émission Euro VI grâce aux systèmes SCR (réduction sélective catalytique) et EGR (recirculation des gaz d’échappement). L’intervalle d’entretien atteint 1.400 heures (ou une fois par an).
Côté transmission, on retrouve une boîte de vitesses robotisée (jusqu’à 24 rapports) ou, en option, l’EasyDrive. « Il s’agit d’une transmission hydrostatique à variation continue, permettant de piloter l’Unimog au volant ou au joystick. La commutation entre le mode mécanique et le mode hydrostatique se fait en roulant, avec fluidité. C’est une option idéale lorsque l’on effectue des tâches à vitesse lente et variable ». Pensons, notamment, aux travaux de fauche, au champ, ou à l’entretien des accotements routiers.
La série UGE se distingue encore par ses quatre circuits hydrauliques indépendants et la possibilité de bénéficier du Load Sensing. Le système hydraulique se commande à l’aide d’une commande dédiée ou du joystick multifonctionnel. Des molettes rotatives, de même que le terminal, permettent d’affiner les réglages.
Jusqu’à quatre prises de force sont disponibles : une à l’avant et une à l’arrière, une sur le moteur et une sur la boîte de vitesses.
Faciliter les réglages avec Uni-Touch
Une nouveauté fait son apparition en cabine : l’Uni-Touch. Il s’agit d’une interface entièrement repensée, en vue de faciliter le travail du chauffeur. Elle intègre un écran tactile de 10,5 pouces ainsi qu’un joystick et diverses commandes manuelles (boutons, molettes rotatives ou encore leviers). Elle permet de contrôler l’ensemble des fonctions : l’hydraulique, les éclairages, les prises de force…
Les diverses commandes sont personnalisables et réglables depuis l’écran. En effet, celui-ci embarque divers menus. Si le premier correspond aux réglages d’usine, et ne peut donc être modifié, les autres sont entièrement paramétrables. Il est donc possible d’attribuer une fonction différente à chaque bouton, en fonction de l’outil utilisé, de la tâche effectuée ou de l’opérateur se trouvant au volant. Le tout peut être sauvegardé, afin d’éviter une reconfiguration lors d’un travail ultérieur, ou exporté d’un véhicule à l’autre grâce à une clé USB. Il est encore possible d’enregistrer des séquences complètes (dans le cas d’un déneigement, par exemple : démarrage du véhicule, réglage de la température en cabine, allumage des gyrophares et mise en position de la lame à neige) et d’y faire appel d’un simple appui sur le bouton pré-configuré qui lui a été dédié.
Les différents boutons du joystick sont également personnalisables. Le joystick lui-même peut être déplacé du siège conducteur au siège passager, selon le travail effectué (entretien des accotements routiers, par exemple).
Enfin, l’Uni-Touch permet de réaliser des diagnostics en vue de faciliter l’entretien du véhicule.
Jérémy VandegoorDistribution en Belgique
Depuis octobre 2024, l’importation de cet iconique tout-terrain Mercedez-Benz en Belgique est assurée par la société Marcel Van Dyck, au sein de laquelle Antoine Theijs occupe la fonction de Brand Manager Unimog. Ladite société assure la vente depuis ses bases de Houtvenne, en Flandre, et de Naninne, en Wallonie.
Pour la distribution, elle est épaulée par deux concessionnaires que sont Van Haute Landbouwmachines (Hamme) et Agrimac (Kluisbergen) ; ce dernier étant installé à quelques encablures du Hainaut.
Le service après-vente est assuré sur ces quatre sites ainsi que par le point de service G. Lambert & Co, situé à Rhisnes.